Przemek J. Kaczyński urodził się w 1973 w Otwocku pod Warszawa, w wieku 3 lat wyjechał z rodzicami do Stanów Zjednoczonych, gdzie ukończył Uniwersytet Waszyngtonski w Seattle.  Jego ojciec, Włodzimierz M. Kaczyński jest profesorem tego Uniwersytetu i wykłada w Szkole Studiów Morskich.  Po ukończeniu studiów a także specjalnego programu studiów wojennomorskich  na tymże Uniwersytecie, Przemek wstąpił do lotnictwa morskiego USA.  Obecnie jest majorem pilotem i dowodcą samolotu rozpoznania taktycznego na lotniskowcu  USS “Constellation”.

Aby zdobyć wymarzone Złote Skrzydła pilota amerykańskiego lotnictwa morskego trzeba przejść długą, trudną ale też pełną satysfakcji drogę prowadzącą do kariery która jest zarówno przywilejem jak i przygodą.

Kariera pilota lotnictwa  morskiego najczęściej jest wynikiem marzeń okresu wczesnej młodości  przerodzonych w rzeczywistość poprzez silną wolę osiągnięcia wytkniętego celu i umiejętności pracy w zespole.

Już jako 5 - 6-cio letni dzieciak wiedziałem, że muszę zostać pilotem.  Jakim pilotem – to już był oddzielny problem.  Mój ojciec miał silny wpływ na moje marzenia jako, że sam był absolwentem Szkoły Morskiej w Gdyni, a potem oficerem Polskiej Marynarki Handlowej i rezerwistą Polskiej Marynarki Wojennej.  Czułem w głębi duszy, że chciał on abym w jakiś sposób kontynuował moje życie po jego morskich ścieżkach i któregoś dnia żeglował po oceanach, zdobył patent wilka morskiego.  W miarę jak rosłem mój tato i mama dali mi bardzo wiele, kierując mnie do szkół i popierając wszelką moją działalność szkolną a także harcerską i podtrzymując moje marzenia zostania pilotem.

Cały mój process przygotowania do służby zaczął się od przystąpienia do programu szkolenia oficerskiego w University of Washington w Seattle (ROTC),  ukończenia studiów uniwersyteckich i uzyskania rangi oficera.  W końcowej fazie szkolenia oficerskiego i studiów młody podchorąży poddawany jest ocenie akademickiej,  fizycznej, i psychologicznej w celu sprawdzenia czy może być zakwalifikowany do Programu Lotnictwa Morskiego. Właśnie w tym czasie dowodztwo Marynarki Wojennej decyduje czy dany kandydat nadaje się do szkolenia na pilota, na oficera nawigacyjnego na okretach, oficera do kierowania systemami rażenia czy też obsługi radarowej.

Nabór kandydatów na oficerów odbywa się kilkoma drogami.  Jeśli chodzi o mnie, to szczęśliwie otrzymałem stypendium Korpusu Oficerów Rezerwy Marynarki Wojennej przy Uniwersytecie Waszyngtonskim w Seattle. Zakończyłem studia w Szkole Studiów Zagranicznych im. Henry Jacksona  studiując równolegle pełny program wojskowy na tymże uniwersytecie.  Wkrótce potem, jako obiecujący oficer zostałem wysłany do kolebki lotnictwa morskiego USA – miasta Pensacola na Florydzie.  Tutaj każdy student-przyszły pilot morski przechodzi intensywny program nauki w dziedzinie aerodynamiki, inżynierii, meteorologii, nawigacji i przepisów  latania.  Dochodzi do tego wyszkolenie fizyczne, kursy przeżycia w wodzie i na lądzie.  Niezapomnianym przeżyciem jest faza szkolenia w opuszczaniu tonącego wraku samolotu.

Po Pensacola, młodzi kandydaci wysyłani są do Whiting Field - Florida lub do Corpus Christi – Texas w celu przejścia

 podstawowego szkolenia w pilotażu na samolocie szkoleniowym T-34  Turbo-Mentor.  Jest to szkolny samolot smigłowy o wysokich walorach pilotażowych, na którym podchorążowie zapoznają się z podstawami pilotowania, nawigacji jak również podstaw akrobatyki.  Po kilku miesiącach nauki student-pilot zostaje oceniony na podstawie jego/jej ocen i w zależności od nich kierowany jest do dalszego szkolenia na różnych typach samolotów marynarki wojennej.

Kontynuowałem naukę latania na samolotach bazujących na lotniskowcach. Moim następnym typem samolotu był  zasłużony dwusilnikowy odrzutowiec T-2C Buckeye na którym latałem w Meridian, Mississipi.

Tam zostałem wprowadzony w tajniki techniki precyzyjnego lądowania niezbędnego do lądowania  na lotniskowcu. Po lotach na Buckeye kończyłem moje szkolenie wyższego pilotażu w

T-2c Buckeye

bazie lotniczej w Kingsville, Texas na  odrzutowcu treningowym typu T-45 Goshawk.  Dopiero  w końcu tego szkolenia młodemu pilotowi dane będzie zetknięcie się sam na sam z lotniskowcem  lecąc na skrzydle formacji pod okiem doświadczonego instruktora – pilota marynarki wojennej.  Pierwszy rzut oka na lotniskowiec od strony jego rufy jest wydarzeniem jakiego młody pilot nigdy nie zapomina.  Trzeba kilkuset ćwiczebnych lądowań na lotnisku lądowym symulującym pas do lądowania na lotniskowcu aby przygotować początkującego pilota do pierwszego lądowania na prawdziwym lotniskowcu.  Mimo to, pierwsze podejście do lądowania na lotniskowcu przeżyłem na fali rosnącego napięcia i napływu adrenaliny.

Po zakończeniu cyklu lądowań na lotniskowcu, podjąłem kolejny program szkolenia pod nazwa King Air (Król Powietrza) w Corpus Christi – Texas gdzie latałem na samolotach typu T-44.  Celem tego programu była nauka lotów asymetrycznych i wielosilnikowych, a także techniki lotów koordynowanych.  Była to końcowa faza szkolenia przed otrzymaniem dyplomu Złotych Skrzydeł.  Od tego momentu wiedziałem już na jakim

T-45 Goshawk

 typie samolotu będę latał.  Był to samolot wczesnego ostrzegania typ E-2C Hawkeye.  Wtedy to zostałem skierowany na szkolenie do Rezerwowego Dywizjonu Floty Hawkeye w Norfolk, Virginia.  Tam też zdobyłem podstawy latania na trudnym i nieprzyjaznym dla pilota samolocie, jakim jest E-2C.  Po 7-mio miesięcznym, intensywnym kursie pilotażu na tym samolocie oraz pierwszym nocnym lądowaniu na pokładzie lotniskowca, zostałem przerzucony na drugą stroną kraju i przydzielony do mego pierwszego bojowego dywizjonu Hawkeye w Kalifornii.

Samolot bojowy E-2C budowany jest przez amerykańską firmę Grumman i przeznaczony  jest do lotów z lotniskowca. Nazywany jest “okiem  w powietrzu”  dla lotniskowca, na którym bazuje.  Głównym zadaniem samolotu jest wczesne ostrzeganie dowódctwa lotniskowca, a także wszystkich okrętów wchodzących w skład flotylli ochraniającej.  Hawkeye jest zawsze pierwszym samolotem startującym i ostatnim samolotem lądującym.  Utrzymuje się on w powietrzu od 2 do 5 godzin dziennie; sukces lotów bojowych wszystkch samolotów bazujących na lotniskowcu zależny jest od informacji uzyskanej z Hawkeye.  Pięciu członków załogi samolotu musi sprawnie współdziałać aby zapewnić pełne

T-44 King Air

wykonanie zadań przez pozostałe samoloty.  Proces koordynacji pracy załogi samolotu zaczyna się kilka godzin przed startem i nie kończy dopóki  nie omówi ona wyników lotu z załogami innych dywizjonów.  Pełny cykl zadaniowy samolotu może pochłonąć do 8 godzin dziennie.

Sztuka latania na E-2C może być porównana do tańca.  Dwa potężne silniki turbośmigłowe typu T-56A-427 umieszczone pod skrzydłami daleko od osi symetrii kadłuba samolotu produkują znaczne siły odchylające kurs lotu w czasie zmiany mocy, co wymaga nadzwyczajnie czujnego manewrowania pedałami sterów aby utrzymać samolot na linii lądowania na

okręcie.  Dla pilota morskiego lądowanie w czasie dnia jest wyzwaniem, które zawsze przynosi jakąś przyjemność.  Czasami  zła pogoda ogranicza widzialność i powoduje wzmożone kołysanie okrętu.  Wtedy piloci często polegają na pełnych zaufania instrukcjach LSO (Sygnałowy Oficer Lądowania), który naprowadza bezpiecznie samolot  na linię lądowania i środek kołyszącego się pokładu. Jednakże nocą, cała przyjemność i kontrolowana akcja lądowania szybko ucieka wraz z gazami spalinowymi z silników samolotu.  Bez względu na to jak długa i trudna była misja w powietrzu, za najtrudniejszy moment lotu Hawkeye – i to na każdym lotniskowcu – jest nocne lądowanie.  Wyobraźmy siebie zamkniętych w ciemnej szafie, przypiętych do foteli pasami wraz z 4

E2-C Hawkeye

innymi duszami, mając na barkach odpowiedzialność za majątek wartości 85 milionów dolarów, z widokiem na ledwo migającą gwiazdkę świateł pokładowych wielkości główki od szpilki i to wszystko na tle czarnego oceanu.  Równocześnie, uświadommy sobie, że ta ledwo widoczna gwiazka wydaje się nam coraz mniejsza w miare jak zbliżamy się do niej – a to wszystko z powodu rosnącego napięcia poprzedzającego lądownie.

Jako, że mój co-pilot troszczy się o łączność i nawigowanie w kierunku lotniskowca, mogę  skoncentrować się i zawęzic swoją uwagę na kilku podstawowych przyrządach, które umożliwiają nocne podchodzenie i lądownie samolotu na pokładzie.  Polegając na wskazaniach instrumentów muszę czujnie obserwować wszystkie wskazówki na przyrządach, odbierać dane naprowadzania podawane przez co-pilota i nastawiać uszu na kluczowe wskazówki otrzymywane od LSO.  Prawidłowe zgranie tych wszystkich informacji  decyduje o szczęśliwym lub nieudanym lądowaniu na lotniskowcu.  W miarę

CV-64 USS Constellation

 jak dystans do okretu zmniejsza się, korekty szybkości, kąta lądowania i ustawienie samolotu w stosunku do osi symetrii pokładu jakie robi pilot stają się coraz mniejsze i szybsze.  Typowo na odcinku ostatniej ¾ mili (1.2 km) rytm pracy serca pilota znacznie się zwiększa.  W tym też czasie pilot ma ok. 15 sekund aby dokonać końcowych korekt.  Wkrótce ukazuje się cienisty kształt lotniskowca i zarys pokładowego pasa lądowania.  Na kilka sekund przed dotknięciem kół pokładu pilot usłyszy jeszcze ostatnie wskazówki LSO i zaraz nastąpi uderzenie o pokład i zaczepienie haka o liny hamujace.  W tych momentach pilot musi założyć, że zaczepienie się o linę hamowania nie nastapiło i musi być zawsze gotowy do ponownego wzniesienia się w powietrze w celu ponowienia próby lądowania.

Nocą, ta nowa próba podejścia jest bardzo niepożądana i nielubiana przez pilotów, stąd też napięcie psychiczne rośnie wraz z liczbą nieudanych lądowań. 

Ostatecznie jednak, kiedy samolot gwałtownie zatrzymuje piloci i wszyscy członkowie załogi wydają głośne westchnienie ulgi witając kolejne udane nocne lądowanie.  Czasami jednak, szczególnie kiedy noce są ciemne a pokład kołysze się, piloci przeżywają chwile wielkiego stresu i drżenia nóg na skutek nagromadzenia się ogromnej ilości adrenaliny w ich krwi.

Startowanie z katapulty jest w większości przypadków pewnego rodzaju przyjemnością kiedy samolot w ciagu kilku sekund zwieksza szybkość od 0 do 150 węzłów (0 - 240 km/godz).  W takich momentach można usłyszeć w słuchawkach wewnętrzngo systemu łączności samolotu radosne okrzyki załogi.  Ale jeśli start jest nocą, kiedy załoga nie widzi horyzontu, cała radość wznoszenia się z pokładu lotniskowca znika, ponieważ piloci nie mają fizycznej orientacji i muszą polegać jedynie na przyrządach samolotu wyrzucanego z wielką siłą przez katapultę.

We wszystkich momentach mojej służby jestem zawsze świadom mojej przeszłości i jej wpływu na uzyskiwane dzisiaj wyniki.  Już jako młody chłopak wiedziałem kim chciałbym być i moje marzenia pomagały mi w koncentracji mojej uwagi na celach jakie chciałem osiągnać.  Aby zostać pilotem marynarki wojennej musiałem posiadać takie cechy charakteru jak entuzjazm, koleżeńskość, gotowość do podejmownia trudnych zadań i wysoka etykę – to wszystko co zostało mi dostarczone poprzez

wychowanie w mojej polsko-czeskiej rodzinie.  Ten fakt dodaje dziś wiele pikantności wobec moich kolegów i w życiu dywizjonu.  Mój ojciec pierwszy nakierował mnie i utrwalał  moje silne zainteresowanie lotnictwem stale dostarczając mi nowych możliwości zetknięcia się z lataniem tak abym mógł zagłębic się w ten pasjonujący dla mnie świat. Moja matka nalegała na naszą naukę w dobrych katolickich szkołach otaczając mnie atmosferą nauki i studiowania i wysoką moralnościa dojrzewania.

Mego ojca związki z polską Szkołą Morską w Gdyni i marynarka polska (handlowa i wojenna) wywarły na mnie silny wpływ.  Nasze rozmowy na temat honoru, odwagi i konsekwentności – odpowiadały podstawowym wartościom promowanym przez  Marynarkę Wojenną USA.  Sport wyczynowy i udział w drużynach sportowych nie tylko nadawały kształt i kondycję fizyczną memu ciału tak, że mogłem wytrzymać wymogi fizyczne stawiane pilotom ale także nauczyły mnie działać jako część dynamicznych zespołów i grup przy wykonywaniu trudnych zadań.  W ten sposób zdobyłem umiejętność koncentrowania się na ograniczonej liczbie najważniejszych zadań takie jak lądownie na lotniskowcu i ustalania kolejności  w czasie i oraz miejscu wyznacznia poszczególnych zadań i podejmowania problemów jakie można wykonać w najbardziej odpowiedniej chwili.

Nawet mała psychiczna dekoncentracja i stress pilota są przyczynami zmniejszonej sprawności w czasie służby na lotniskowcu i samych lotów tak, że muszą one być traktowane z uwaga i pełną uczciwością.  Każdy pilot i członek załogi musi być zdolny do uczciwego odnoszenia się wobec swoich kolegów tak aby zmniejszyć do minimum ryzyka jakie związane jest z lataniem i wykonywaniem zadań samolotu.  Zręby takiej postawy i uczciwości budowane są w młodości poprzez podnoszenie wagi integralności charakteru i honoru i te wartości, są znowu dostarczane przez rodziców, przez dziedzictwo jako młody człowiek otrzymuje od swojej rodziny a także od dobrych nauczycieli.

W ostatecznym rachunku można powiedzieć, że nie ma uniwersalnej recepty na wychowanie młodego człowieka i kierunku w życiu jakie otrzymuje on we wczesnym okresie swego dojrzewania. Jednakże, przy rozważaniu szans i możliwości osiągania trudnych celów, wychowanie rodzinne, przykład rodziców i dziedzictwo kulturowe oraz tradycje a także środowisko w jakim rośnie przyszły pilot – są ważnymi czynnikami, jakie warunkują wypełnienie młodzieńczych marzeń. 

 

JAK STAŁEM SIĘ PILOTEM NA LOTNISKOWCU MARYNARKI  WOJENNEJ USA:

REFLEKSJE PRZEMKA J. KACZYŃSKIEGO

 

USS “Constellation”